Bulk Carrier Vs. Container versus Tanker: Exploring the Shipping Market 2016 (C)

De scheepvaart is meestal cyclisch, hoewel niet alle vormen van transport in gelijke mate worden beïnvloed. Na een rampzalig 2015 blijven bulkcarriers in een ongekende malaise en zijn containers slechts iets beter af. Tankers worden geconfronteerd met een steeds moeilijker in evenwicht te brengen wisselwerking tussen benzineopslag en actieve vracht, maar ze staan ​​tenminste niet in grote aantallen leeg. Met tegenvallende economische omstandigheden zijn er weinig analisten optimistisch over de scheepvaartvooruitzichten in 2016.

Bulkschip

Bulkschepen hebben in 2015 een perfect imperfecte storm getroffen en de omstandigheden zullen naar verwachting niet snel verbeteren. "Dit is het ergste dat we de afgelopen tijd hebben gezien", zegt Kaushik Neogy, manager van Wallem Commercial Services uit Hong Kong. "Enorme orderportefeuilles, vertraging van China, het einde van kwantitatieve versoepeling, loerende Europese monetaire crisis, overvloed aan olie- en grondstoffenprijzen."

"Dit is vrijwel het ergste dat ik in mijn carrière heb gezien", zegt Tim Huxley, CEO van Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Voor de bulkcarrière-industrie wordt dit een grimmig jaar en volgend jaar wordt het niet beter."

De Chinese vertraging doorboorde de markt voor bulkcarriers in 2015. Bijna een decennium lang zorgde zwaar gesubsidieerde industriële activiteit uit China voor grootschalige bulkaankopen, vooral in kolen, staal en ijzererts. Investeringen in Chinese infrastructuur vereisten een enorme invoer van deze grondstoffen om de bouwprojecten van de overheid te verzadigen. Na de uitbarsting van de bouwbel in 2015 wordt echter verwacht dat China zijn verbruik zal verminderen.

Met ingang van januari 2016 daalde de Chinese invoer gedurende 13 opeenvolgende maanden en daalde met meer dan 20% tussen 2014 en 2015. Bulkvervoer zal een van de vele wereldwijd getroffen industrieën zijn. De meeste experts zoeken naar aanhoudende zwakte in de nabije toekomst. De belangrijkste zeevrachtindex van de Baltic Exchange, die de tarieven voor droge bulkgoederenzendingen in kaart brengt, bereikte een dieptepunt in december 2015.

"We verwachten dat 2016 een nog slechter jaar kan worden dan het historisch lage 2015", aldus het jaarverslag van JP Morgan getiteld "Internationale droge bulkverzending - dekking van de droge bulkvaartindustrie."

containers

Containers waren tussen 2009 en 2014 elk jaar onrendabel, volgens McKinsey & Company, een marktonderzoeksbureau, en 2015 was nog erger. Bulkschepen krijgen veel aandacht omdat ze belangrijke grondstoffen zoals staal en ijzer vervoeren, maar containeraankopen en leveringspercentages zijn aantoonbaar meer indicatief voor bredere economische omstandigheden.

De China Containerized Freight Index, een toonaangevende indicator van de vraag naar containers, bereikte 744, 44 in oktober 2015. Dit betekende een nieuw dieptepunt voor de index en een duidelijk teken van zachtheid in de vraag naar verzendbare goederen. Het is mogelijk dat een rem op de index zou zijn aangewakkerd door een overvloed aan extra schepen, waardoor de prijs die per container in rekening werd gebracht, omlaag zou gaan; dit is echter een uiterst onrealistische conclusie in dit geval, omdat rapporten van grote havens suggereren dat maar liefst een derde van alle containers leeg was.

De Wall Street Journal betreurde de impact van de vertraging van China op de Amerikaanse exporteurs en suggereerde dat "zendingen lege containers vanuit de VS dit jaar stijgen." Het blijkt dat belangrijke importpartners, vooral China, veel minder Amerikaanse landbouwproducten, hoogwaardige consumentengoederen, schroot en industrieel papier eisten.

tankers

Geen enkel scheepvaartsegment was bijzonder sterk in 2015, hoewel grote tankers, vooral olietankers uit Noord-Amerika, de beste van een slechte groep waren. Lage prijzen voor ruwe olie betekende meer oliebestellingen, en tankers kunnen dienen als transport en opslag voor overtollige olie. Terwijl droge bulkgoederen, staal, ijzer, enz. De Chinese vertraging zeer slecht kenden, hadden bulkolietankers niet dezelfde gevolgen.

Tankers die olie transporteerden, zagen hoge inkomsten in 2015. De vraag naar goedkope olie is sterk en consumenten kochten meer olie dan ze konden gebruiken; dit betekent dat veel tankers de facto offshore-opslagcontainers zijn. Volgens de CNBC-gegevens van 2015 is de vraag naar olietanks "en de tarieven die ze beheersen sinds 2008 naar hun hoogste niveau gestegen".

Dr. Edward Morse, directeur en wereldwijd hoofd van het grondstoffenonderzoek voor Citigroup, Inc. (NYSE: C), is van mening dat langetermijnchartertarieven en scheepswaarden in 2016 "ingetogen" moeten blijven voor niet-olietankschepen. Hij wijst op een gebrek aan belangstelling van beleggers, wat liquiditeitsproblemen veroorzaakt voor tankertransacties, en inzakkende marges van een wereldwijde markt met een overaanbod.

Een andere subsector van de tankermarkt presteerde bewonderenswaardig in 2015: chemicaliëntankers. Volgens Drewry Shipping Consultants Ltd, een wereldwijde adviesgroep voor scheepvaart, is de vraag naar schone petroleumproducten (CPP) en gespecialiseerde handelsorders die naar een groeiende Afrikaanse markt worden verzonden, groot.

In augustus 2015 heeft Drewry een rapport gepubliceerd waarin wordt aangegeven of "orderboek (en) hoog blijven", is het mogelijk dat Aziatische scheepswerven "schepen terug in de chemische handel moeten brengen". Volgens de Drewry Chemical Tanker Freight Index bereikte de vraag in de tweede helft van 2015 een piek van vier jaar.

De economie van verzending

Veel variabelen spelen een rol bij de prestaties van mondiale scheepvaartmarkten, waarvan de meest voor de hand liggende is het aanbod van internationale handel. Invoer en uitvoer worden vaak over enorme watermassa's getransporteerd in tankers, bulkschepen en containers; dit zijn enorme en soms complexe schepen die moeten worden gefinancierd, gebouwd, bemand, gerepareerd en onderhouden, gecontracteerd, gereguleerd, beschermd, verzekerd, geïnspecteerd en samengewerkt met havenautoriteiten.

Rederijen en de overheden waaraan ze zo vaak nauw verbonden zijn, hebben veel investeringen nodig om liquide middelen op te bouwen en te onderhouden. Schepen worden net als elk ander grootschalig construct gefinancierd, wat betekent dat kapitaalmarkten ook een kritieke component zijn. Beleggers schuwden de scheepvaart in 2015, waardoor scheepsbouwers en transportbedrijven onder druk kwamen te staan.

Het stijgende nationalistische en anti-vrije handelssentiment in de Verenigde Staten draagt ​​een deel van de schuld. Met een verkiezingsjaar in 2016 kan het vooruitzicht van stijgende invoerrechten een schok voor het scheepvaartverkeer veroorzaken. De wereldhandel stagneerde in 2015 aanzienlijk, wat betekende dat de internationale scheepvaartmarkten daarmee vasthielden. De vaartuigentarieven begonnen eind 2014 aanzienlijk te vertragen. De neerwaartse beweging weigerde het hele jaar door te verminderen, onderbroken door de Chinese ineenstorting in juli en augustus 2015.

De International Chamber of Shipping (ICS) beloofde druk op het kostenfront en steunde eind 2015 tijdens de VN-conferentie over klimaatverandering haar steun voor een lagere CO2-uitstoot. De ICS gaf aan dat het de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) onder druk zou zetten om nieuwe technologieën te ontwikkelen en "CO2 per ton-km 50% te verminderen tegen 2050." De ICS gaf toe dat haar leden "de volledige implicaties van de definitieve UNFCCC-overeenkomst moesten verwerken" vanwege de veranderende economie van de wereldwijde scheepvaart.