Economische analyse: de goedkope luchtvaartindustrie (LUV, DAL)

Ondanks incidentele recessies en marktcrashes, bestaat er geen twijfel over dat de levensstandaard van de meeste mensen over de hele wereld de afgelopen decennia gestaag is verbeterd. Een gevolg van deze verbetering van de levensstandaard is dat producten en diensten die voorheen de provincie van de rijke of hogere middenklasse waren, nu beschikbaar zijn voor de hoi polloi . In dit opzicht is geen enkele industrie beter een voorbeeld van de democratisering van een voorheen exclusieve service dan de luchtvaartsector, voornamelijk gedreven door de opkomst van de low-cost carrier (LCC). Lees verder voor een analyse van hoe de LCC-luchtvaartindustrie werkt en hoe deze verschilt van haar duurdere concurrenten, de 'legacy' luchtvaartmaatschappijen.

Vliegreizen: toen en nu

In de 'oude dagen', toen luchtvaartmaatschappijen vooral zorgden voor vermogende en zakelijke reizigers, was vliegen een ervaring op zich. Luchtvaartmaatschappij reizigers waren een verwend kavel, geplooid met eten en wijn door huwbare stewardessen op vluchten die zelden vol zaten, waardoor men zich vaak op de aangrenzende lege stoel uitstrekte en veertig knipogen in de verstilde passagierscabine genoot.

Hoewel sommige van deze voordelen nog steeds beschikbaar zijn voor de relatief weinigen die zaken doen of eersteklas reizen, zijn dergelijke voorzieningen en servicekwaliteit een droom voor de overgrote meerderheid van reizigers die economie of "veeklasse" gaan. Voor deze reizigers is vliegen een ervaring geworden die moet worden doorstaan, misschien gelijk aan een bezoek aan het kantoor van de tandarts. Vliegreizen worden tegenwoordig gekenmerkt door overvolle vluchten, onvermijdelijke vertragingen, langdurige beveiligingsprocedures, lawaaierige hutten en weinig freebies in de categorie eten en entertainment.

De opkomst van de low-cost carrier

Maar hoewel velen klagen over de verslechtering van de kwaliteit van het luchtverkeer, is het aantal klachten niet bijzonder hoog in verhouding tot het exponentieel grotere aantal mensen dat nu gewone luchtreizigers zijn. Dit komt omdat de vluchttarieven zeer sterk zijn gedaald op basis van de inflatie en consumenten zich er goed van bewust zijn dat u krijgt waar u voor betaalt. De inruil voor zorgeloze vliegreizen in ruil voor goedkope tarieven is er een die door de meerderheid van de luchtreizigers algemeen wordt aanvaard, en voor degenen die verlangen naar de glamourdagen van het vliegen, is er altijd eersteklas.

Terwijl de commoditisering van vliegreizen in de jaren 1970 werd geïntroduceerd door pioniers zoals Southwest Airlines Co. (LUV) in de VS, werd de brede acceptatie van het LCC-concept versneld door deregulering van de Amerikaanse luchtvaartindustrie in hetzelfde decennium. De Airline Deregulation Act van 1978 heeft de controle op vliegreizen van de overheid naar de particuliere sector gedeeltelijk verschoven en heeft in december 1984 geleid tot de beëindiging van de almachtige Civil Aeronautics Board (CAB). (Zie voor meer informatie: Hoe beïnvloedt de Regeringsregelgeving de Lucht- en ruimtevaartsector? )

De CBI had voorheen een ijzeren greep op de meeste belangrijke aspecten van de Amerikaanse luchtvaartindustrie, omdat het de prijsstelling van luchtvaartdiensten, hun in- en uitstap, consumentenkwesties en overeenkomsten en fusies tussen luchtvaartmaatschappijen controleerde. Dit dwong luchtvaartmaatschappijen om alleen te concurreren op dergelijke tastbare servicefactoren zoals eten, cabinepersoneel en frequentie, omdat hun handen waren gebonden (of liever gezegd, vleugels werden geknipt) met betrekking tot de belangrijkste bepalende factor - ticketprijs.

Spectaculaire resultaten

De liberalisering van de luchtvaartindustrie heeft spectaculaire resultaten opgeleverd. Zoals een Bloomberg-artikel opmerkt, was het aantal Amerikaanse luchtreizigers tegen 2010 meer dan verdrievoudigd tot 721 miljoen, van 207, 5 miljoen in 1974. In dezelfde periode zijn de tarieven aanzienlijk gedaald, met de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen per passagiersmijl 61% lager dan 33, 3 cent (aangepast aan de inflatie) in 1974 tot 13 cent in 2010. Belastingfactoren - het percentage gevulde vliegtuigstoelen, is gestegen van ongeveer 50% in de vroege jaren 1970 tot 74% in het eerste decennium van dit millennium.

De LCC-revolutie heeft zich de afgelopen drie decennia wereldwijd verspreid, naar Europa in de jaren 1990 en Azië in de jaren 2000. De nationale luchtvaartmaatschappijen die de vlaggenschipmaatschappijen voor de meeste landen zijn, bestaan ​​nog steeds en zijn aanzienlijk aanwezig op tal van Europese en Aziatische markten. Hun afnemende invloed in het licht van de toegenomen concurrentie en het groeiende bereik van de LCC's kunnen de nationale luchtvaartmaatschappijen in de komende jaren echter tot een overblijfsel van het verleden maken.

Waarom zijn LCC's gestegen?

De opkomst van LCC's kan worden toegeschreven aan vele innovaties en ontwikkelingen sinds de jaren 1970.

• Het point-to-point-model : luchtvaartmaatschappijen namen snel het hub-and-speaksmodel over - waarbij een grote luchthaven de hub werd en andere bestemmingen de spaak - na deregulering, maar LCC's schuwden dat systeem voor het punt- to-point model. Met het hub-and-spaaksysteem kunnen luchtvaartmaatschappijen hun passagiers op de hub consolideren en vervolgens in een kleiner vliegtuig naar hun uiteindelijke bestemming (de spaken) vliegen, wat de belastingsfactoren verhoogt en het tarief helpt verlagen, terwijl het aantal bestemmingen dat kan worden onderhouden. Het heeft echter ook enkele nadelen, zoals de hoge kosten die nodig zijn om de complexe infrastructuur te onderhouden voor zo'n enorm, onderling verbonden systeem; langere reistijden vanwege de noodzaak voor reizigers om door de hub te reizen; en gevoeligheid voor trapsgewijze vertragingen door hubcongestie.

Het point-to-point-systeem daarentegen verbindt elke herkomst en bestemming via non-stop vluchten. Dit levert aanzienlijke kostenbesparingen op doordat de tussenstop bij de hub wordt geëlimineerd, waardoor de enorme kosten vooraf bij de ontwikkeling van hubs kunnen worden vermeden. Het vermindert ook de totale reistijd - een prioriteit of reizigers - terwijl het een beter gebruik van het vliegtuig mogelijk maakt vanwege snellere draaitijden. De belangrijkste beperking van het point-to-point-model is het beperkte geografische bereik, omdat er slechts een eindig aantal stadsparen is waarvoor directe vluchten economisch haalbaar zijn.

• Kortingsprijzen : de hogere efficiëntie en een beter vlootgebruik van LCC's, in combinatie met lagere overheadkosten, betekent dat ze prijzen kunnen aanbieden die aanzienlijk zijn gedisconteerd ten opzichte van de prijzen die worden aangeboden door oudere luchtvaartmaatschappijen voor dezelfde route. Aangezien de overgrote meerderheid van de consumenten hun bestemming op de meest economische en snelste manier wil bereiken en bereid is af te zien van eten en entertainment tijdens de vlucht in hun doel om de beste prijs te krijgen, is ticketprijzen nu de grootste concurrentiefactor voor luchtvaartmaatschappijen . Dit streven naar zuinigheid strekt zich ook uit naar zakenreizigers, omdat bedrijven steeds meer op reiskosten drukken. In de afgelopen jaren heeft de komst van luchtvaartmaatschappijen tegen lage kosten zoals Spirit Airlines Inc. (SAVE), die de passagier een stoel geven en niets anders een verdere neerwaartse druk op de ticketprijzen kan veroorzaken.

• Technologie-acceptatie : de brede acceptatie van ticketloze reizen en internetdistributie is een zegen voor LCC's, omdat het de behoefte aan complexe en dure ticketingsystemen vermindert die legacy-luchtvaartmaatschappijen gebruiken om hun ingewikkelde prijsstructuren af ​​te handelen, of voor het vertrouwen op reisbureaus om verkoop tickets. De opkomst van internet als het primaire medium voor het boeken van tickets heeft de transparantie van ticketprijzen aanzienlijk verbeterd, wat in het voordeel van de LCC's werkt vanwege hun lagere ticketprijzen.

• Vlootuniformiteit : Een belangrijk voordeel van het point-to-point-model is dat LCC's één vloottype kunnen gebruiken, omdat ze misschien niet veel variabiliteit hebben in de passagiersvraag tussen de grote stadsparen die ze bedienen. Deze uniformiteit van de vloot leidt tot lagere opleidings- en onderhoudskosten.

• Gemotiveerd personeel : een aantal LCC's zoals Southwest in de VS en WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) in Canada zijn trots op de hoge motivatieniveaus van hun werknemers, bereikt door competitieve beloning, prikkels zoals winstdeling en een sterke huisstijl van het bedrijf. Het feit dat de meeste LCC's korteafstandsroutes vliegen, waardoor werknemers slechts een paar uur van huis wegblijven - in tegenstelling tot een paar dagen of langer voor langeafstandsvluchten - is ook positief voor het moreel.

De grootste LCC's in de VS.

LCC's bezitten naar schatting 30% van de Amerikaanse luchtvaartmarkt, waarvan ongeveer de helft (15%) in handen is van LCC powerhouse Southwest. De grootste Amerikaanse LCC-luchtvaartmaatschappijen worden hieronder vermeld.

Southwest Airlines Co. (LUV) : Southwest is gevestigd in Dallas sinds 1971 en heeft een netwerk van 97 bestemmingen in de VS en zeven extra landen. Het is de grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappij op het gebied van binnenlandse passagiers aan boord en exploiteert ook 's werelds grootste vloot Boeing-vliegtuigen. Southwest heeft 43 opeenvolgende jaren winstgevendheid gehad en had een marktkapitalisatie van $ 25, 5 miljard vanaf 29 januari 2016.

JetBlue Airways Corp. (JBLU) : JetBlue, die zichzelf boekt als 'Hometown Airline in New York', is in februari 2000 in dienst gegaan en is eind 2013 uitgegroeid tot de op vier na grootste Amerikaanse passagiersvervoerder op basis van inkomsten door passagiersmijlen. opereert vanuit zes focussteden in enkele van de grootste Amerikaanse reismarkten. JetBlue onderscheidt zich door de meeste beenruimte in coachklasse te bieden, evenals gratis tv, snacks en breedbandinternet op zijn vluchten. Het had een marktkapitalisatie van $ 6, 7 miljard op 29 januari 2016.

Spirit Airlines Inc. (SAVE) : Spirit voert dagelijks meer dan 360 vluchten uit naar 56 bestemmingen in de VS, Latijns-Amerika en het Caribisch gebied. De strategie van de luchtvaartmaatschappij is om een ​​ontbundeld, uitgekleed "kaal tarief" aan te bieden en klanten te laten betalen voor opties zoals bagage, stoeltoewijzingen en verfrissingen. Spirit heeft zijn IPO in mei 2011 en had een marktkapitalisatie van $ 3, 0 miljard vanaf 29 januari 2016. (Zie voor gerelateerde informatie: Is Spirit Airlines een echte bedreiging voor het zuidwesten? )

Allegiant Travel Co. (ALGT) : Allegiant Travel is het moederbedrijf van Allegiant Air, dat werd opgericht in 1997. Allegiant richt zich op de Amerikaanse binnenlandse markt en vliegt passagiers van kleine en middelgrote steden naar topvakantiebestemmingen zoals Las Vegas en Honolulu . Allegiant Travel had een marktkapitalisatie van $ 2, 7 miljard vanaf 29 januari 2016.

Beursprestaties: LCC's versus Legacy Airlines

De drie grootste LCC's hebben vergelijkbare aandelenprestaties sinds de beursgang van Spirit in mei 2011 tot eind 2015. Gedurende deze periode hebben Southwest en JetBlue een totaal jaarlijks rendement van respectievelijk 33, 3% en 33, 2% gegenereerd, terwijl Spirit Airlines jaarlijks 30, 4% heeft geretourneerd .

Deze drie LCC's hadden echter zeer uiteenlopende prestaties in 2015, met Southwest minder dan 2%, terwijl JetBlue 43% steeg en Spirit 47% daalde. De winstgevendheid van Southwest in 2015 werd gehinderd door het feit dat het de brandstofkosten tegen hogere prijzen had afgedekt.

Oude luchtvaartmaatschappijen zoals Delta Air Lines Inc. (DAL) zijn de afgelopen jaren ook niet achtergebleven op het gebied van marktprestaties. In de periode van vijf jaar van 2011 tot 2015 behaalde Delta, de grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappij op basis van de marktkapitalisatie, een jaarlijks rendement van 32, 7%, terwijl United Continental Holdings Inc. (UAL) jaarlijks 19, 2% retourneerde. Over deze periode behaalde de S&P 500 jaarlijks een totaalrendement van 12, 5, terwijl Southwest 27, 8% opleverde.

Over het algemeen wordt verwacht dat luchtvaartmaatschappijen in 2016 blijven profiteren van de lage brandstofkosten. Delta verwachtte dat de brandstofkosten vanaf het vierde kwartaal van 2015 met ongeveer een derde zouden dalen tot $ 1, 20 - $ 1, 25 per gallon in het eerste kwartaal van 2016, waardoor het meer dan $ 3 miljard in 2016. De boost van lagere brandstofkosten zal naar verwachting de binnenlandse concurrentie op het gebied van de tarieven compenseren, omdat de grootste luchtvaartmaatschappijen zich op de Amerikaanse markt concentreren vanwege de slechte opbrengsten op internationale routes vanwege overcapaciteit en de sterke greenback. De grootste LCC's verwachten in 2016 agressief uit te breiden, veel sneller dan hun oudere collega's.

Het komt neer op

LCC's zijn wereldwijd dominante spelers in de luchtvaartsector geworden, omdat kostenbewuste consumenten hun no-nonsense aanpak omarmen en naar verwachting de komende jaren marktaandeel in de luchtvaartindustrie blijft veroveren.