Kan de besteding van infrastructuur de economie echt stimuleren?

Investeringen in openbare infrastructuur, zoals uitgaven aan wegen, bruggen en andere dergelijke projecten, is een van de meest geadverteerde instrumenten van het anti-recessiebegrotingsbeleid. Donald Trump wil, door zijn kandidatuur tot nu het presidentschap, aandringen op een gigantisch infrastructuurplan van $ 1, 7 biljoen. Waarom? Wanneer de economie het moeilijk heeft, roepen politici en openbare economen op tot grotere uitgaven voor infrastructuur als een vorm van stimulans, vooral wanneer de uitgaven plaatsvinden in hun district of staat. Ondanks de alomtegenwoordige aanwezigheid van beleidsvoorstellen voor infrastructuur als stimulans, is er weinig praktisch bewijs dat openbare infrastructuurprojecten netto positief zijn voor de economie, of dat ze zelfs de netto werkgelegenheidscijfers stimuleren. Er lijkt een scheiding te bestaan ​​tussen politieke retoriek, politieke theorie en economische realiteit.

Theorie van Infrastructuurstimulus

De stimuleringsuitgaven van de overheid, of het nu gaat om infrastructuur of andere goederen en diensten, zijn gebaseerd op de Keynesiaanse veronderstelling dat een onderproductieve economie kan worden gestimuleerd tot volledige output door nieuwe overheidsuitgaven te gebruiken om de totale vraag te stimuleren. In het bijzonder, met betrekking tot infrastructuur, is de overtuiging dat onvrijwillig werklozen openbare infrastructuurbanen kunnen krijgen en een inkomen kunnen ontvangen dat, voor zover het snel wordt uitgegeven, nog meer groei bevordert.

Verder gaan, Keynesiaanse stimuleringsuitgaven veronderstellen weinig of geen alternatieve kosten als de tekortuitgaven zich voordoen tijdens een periode van hoger dan normale werkloosheid. John Maynard Keynes voorspelde zelfs dat uitgaven voor het tekort aan openbare infrastructuur een multiplicatoreffect op de economische groei zouden kunnen hebben. Dit zou met name het geval moeten zijn wanneer de reële rentetarieven laag zijn.

Problemen met de uitgaven voor theoretische infrastructuur

Een belangrijk probleem met de theorie van de uitgaven voor infrastructuur is dat het de zogenaamde "Cantillon-effecten" negeert voor de relatieve verandering in verschillende prijzen als gevolg van nieuw geld dat de economie binnenkomt. Aangezien nieuwe uitgaven de prijzen en de vraag in sommige gebieden sneller en dieper doen stijgen dan in andere gebieden, heeft dit het neveneffect dat de productie verkeerd wordt geleid van gebieden waar burgers vrijwillig kunnen kiezen om hun geld te wijden. In wezen ruilt de economie een kortere werkloosheidsreductie in voor een langdurige verkeerde toewijzing die tot hogere werkloosheid leidt.

In tegenstelling tot wat de oorspronkelijke theorie voorschrijft, zijn er waarschijnlijk zeer grote verkoopkosten en implementatiekosten verbonden aan de uitgaven voor infrastructuur. Aangezien regeringen niets produceren met een berekenbare marktwaarde omdat hun inkomsten of belastingen onafhankelijk zijn van consumentenwaarderingen en daarom blind zijn voor echte economische feedback, is er bijna geen manier om te weten of algemene infrastructuuruitgaven het beste gebruik van middelen zijn, laat staan ​​een specifiek project voor een weg, brug of snelweg. Het is veel waarschijnlijker dat middelen productiever worden gebruikt als ze worden gemaakt via vrijwillige privétransacties vanwege de effectieve terugkoppeling die inherent is aan markten.

Voor zover infrastructuurprojecten worden gefinancierd met onmiddellijke belastingen, krimpt de particuliere economie onmiddellijk met ten minste een overeenkomstig bedrag. Als ze met staatsobligaties worden gefinancierd, ondervinden de huidige kapitaalmarkten verdringingseffecten en worden andere financiële activa meer of minder duur dan anders het geval zou moeten zijn. Later, wanneer die staatsobligaties worden terugbetaald via hogere belastingen of hogere inflatie, verliest de particuliere economie opnieuw.

Praktische realiteit

Economie heeft als wetenschap moeite om overtuigende empirische resultaten te produceren. Het is moeilijk om solide, aantoonbaar bewijs te vinden over hoe effectieve veranderingen in infrastructuuruitgaven zijn geweest. In een werkdocument van 2014 voor het Internationaal Monetair Fonds (IMF) vond econoom Andrew M. Warner weinig bewijs dat wereldwijde infrastructuurprojecten economische winst opleverden. Zelfs toen projecten krediet kregen voor groei, ontdekte Warner dat de economie al aan het verbeteren was tegen de tijd dat de bouw begon.

Er moet ook worden opgemerkt dat de overheid over het algemeen niet uitstekend is in het beheren van geld of wegen. Federale uitgaven voor snelwegen zijn evenzeer een politiek instrument als een economisch instrument, en staten die niet voldoen aan federale mandaten, houden hun infrastructuurgeld vaak als losgeld vast. Projecten hebben ook de neiging om hun status "schopklaar" te verliezen vanwege langdurige en dure milieu- en vergunningsbeoordelingen. Goedkeuringen voor openbare infrastructuurprojecten kunnen tussen de vijf en tien jaar duren om te worden geïmplementeerd, terwijl dit tegelijkertijd belastingbetalers kost omdat vervelende goedkeuringsprocedures verlopen.

President Trump heeft geen geheim gemaakt van zijn wens om de vlaggeninfrastructuur in Amerika aan te pakken, en vertelde in januari 2017 een bijeenkomst van grote burgemeesters dat de admin van plan is 'ongeveer $ 1, 7 biljoen te investeren in infrastructuur'. Een van de belangrijkste argumenten van Trump voor de campagne van 2016 was dat hij de afbrokkelende infrastructuur zou herstellen, en het valt nog te bezien of zijn beheerder deze verheven beloften zal kunnen waarmaken.

Andere praktische uitdagingen

In 2013 publiceerden het National Bureau of Economic Research (NBER) en de Federal Reserve Bank van San Francisco een document met de titel 'Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Theory and Evidence on the Impact of Public Infrastructure Investment'. Daarin identificeerden economen ten minste vier uitdagingen voor de standaardinfrastructuur-als-stimulustheorie: de endogeniteit van de uitgaven voor de openbare infrastructuur voor de economische omstandigheden, de gedecentraliseerde aard van de uitvoering, vertragingen tussen goedgekeurde uitgavenbeslissingen en daadwerkelijke voltooiing van het project, en een hoge mate van publiek bewustzijn wat leidt tot anticiperende effecten.

Er zijn nog andere serieuze uitdagingen ingebouwd in het model dat wordt gebruikt in de NBER / Fed-krant. Overweeg het type theoretische economie dat tijdens hun analyse is beschreven: "we beschouwen een cashless nationale economie die bestaat uit twee regio's" van "mogelijk verschillende groottes", waarbij "elke regio gespecialiseerd is in één type verhandelbaar goed" en "bedrijven monopolistische leveranciers zijn".

Dit zijn consistente thema's in bijna alle macro-economische voorspellingen. Veel van wat een reële economie functioneert, wordt verondersteld weg te gaan om modellen voldoende te vereenvoudigen om testbare en voorspelbare resultaten te produceren. De oorspronkelijke theorie van de uitgaven voor openbare infrastructuur was zelfs minder geavanceerd dan de NBER / Fed-versie. Het zal niet verbazen dat de praktische realiteit, zo verschillend van de parameters van macro-economische modellen, verschillende resultaten oplevert.